司机团体赋闲？没那么简略

本文来自微信群众号：N号笔记（ID：gh_6c94762213ce），作者：nghao，团体原文标题：《司机团体赋闲？没那么简略》。赋闲

最近，没那百度在武汉投入萝卜快跑无人驾驭出租车，简略引起了网络热议。司机

这些车能够24小时无停歇作业，团体价格也远低于其他网约车，赋闲据网友体会，没那6.3公里仅需3.11元，简略当然这儿面有很多来自渠道的司机补助。

正式运营短短时间内，团体萝卜快跑凭仗超前的赋闲体会，超低的没那价格，招引了超10万人次的简略乘客体会。

随后，开端有出租车司机团体呼吁制止萝卜快跑，由于他们意识到自己开车的活儿，正在被机器抢走。

站在司机的态度，这种冲突的心情是能够了解的，这就像百年前，电灯刚被遍及时，蜡烛厂的工人四处奔走呼叫要求抵抗电灯。

只不过，前史的车轮往往是无情的，在工业革命来暂时，历来都只需个别去习惯改变。就好像，当年不或许为了保住“马车夫”的作业，而叫停轿车的遍及。

在以往的工业更迭中，一般都会消除一些作业岗位，但一起又会发明一些新的作业岗位。

比方轿车遍及，消除了马车夫，但发明了轿车工人和司机岗位；电商鼓起，减少了很多实体商铺作业岗位，但发明了电商运营和快递员岗位……。

可是这一次有所不同，由人工智能带来的“无人化”工业革命，对劳作岗位带来的冲击，是愈加全方位的，它意味着，人类作业被机器代替的或许性，空前的大。

无人驾驭出租车仅仅一个切面，依照现在这个技能的迭代速度，加上本钱的推动，根本能够确认的是，五年内，无人驾驭出租车完成大规划遍及是很有或许的。到时分，大卡车、外卖车、快递车，大约率也都是能够完成无人化。

那么，现在包容了数以亿计作业者的铁人三项（外卖、快递、网约车）将何去何从，也是一个早晚要面临的社会性问题。

可是，武汉萝卜快跑的无人车子开端正式运营这些天，好多人的都一边倒向“出租车司机这群人要赋闲”的论调。

这些论调背面，不管是对智驾技能的充沛达观，仍是对作业环境的过火焦虑，我以为，现在说这个还为时尚早。

短期看，无人驾驭出租车暂时没方法彻底代替有人驾驭的出租车，有技能的问题，也有本钱的问题。

长时间看，即使技能层面答应“彻底无人化”的完成，但社会层面，还有太多的问题需求处理。

技能问题。

咱们能够先了解一下主动驾驭技能的分级：

• L0：无主动化 - 彻底由人类驾驭员操控，体系或许供给正告或短期干涉，但不具有主动驾驭功用。

• L1：驾驭员辅佐 - 车辆能够经过单一功用（如自习惯巡航操控或车道坚持）供给辅佐，但驾驭员有必要一直把握方向盘。

• L2：部分主动化 - 车辆能够一起操控方向和速度，但是，驾驭员需求时间坚持留意并随时预备接收。

• L3：有条件主动化 - 车辆在特定条件下能够彻底操控驾驭使命，但驾驭员有必要在体系要求时接收。

• L4：高度主动化 - 车辆能够在大部分条件下彻底自主驾驭，但在极点条件下依然需求人类干涉。许多公司在测验和开发L4级其他技能，如Waymo和百度的阿波罗计划。

• L5：彻底主动化 - 车辆能够在一切条件下自主驾驭，不需求任何人类干涉。这是最终目标，但现在没有完成。

也便是说，现在全世界能完成的最高等级的主动驾驭技能只能到了L4，其间百度阿波罗（萝卜快跑使用的大模型）便是 L4 等级，也便是在极点路况，暂时还没方法担任主动驾驭，达不到彻底主动的水平。

这种技能限制，也必将减少实践体会，比方说，在拥堵的路况中，要像人肉老司机那样灵敏自在交叉，乃至下来指挥，萝卜快跑是做不到的。一方面是人工智能道德要求，安全性有必要作为首要准则，那么这时分无人驾驭的车，必定是要献身速度，像个“厚道而蠢笨”的新手司机卡在路中心龟速移动。

再或许说，它现在只能在有限条件的敞开路途环境中驾驭。也便是说，即使是在城市中，要像有人驾驭的出租车那样完成百分百的恣意点对点，萝卜快跑仍是很难完成的。最简略的比方，比方下雨天你想让它送你进小区的地下停车库（没有地图数据），根本是做不到的。

除此之外，一些本来司机能够发挥主观能动性的服务，萝卜快跑也是没辙的。比方喝醉了打了个无人驾驭出租车，送到家楼下，乘客睡死在车上了，或许吐了一车……这种由人形成的极点状况，也是无人驾驭服务中的软肋。

这时分，或许会有人说，这样去挑刺一个新技能，太苛刻了，究竟它开车本钱比人低啊。

本钱问题。

独自去比对主动驾驭的“电费”和司机的“薪酬”，机器的本钱的确更低，但这儿的算账逻辑有问题，就现在的数据来看，实践运营本钱并不低。

咱们来看晚点团队算的一笔账：

依照武汉市交通运输局对媒体的说法，现在萝卜快跑在当地运营 400 多辆无人驾驭出租车，都是 Apollo 第五代车。此前百度副总裁、主动驾驭技能部总经理王云鹏说包含整车以及无人驾驭套件等在内，Apollo 第五代无人车的各项本钱总计 48 万元，且车辆可保证 5 年内的牢靠运营，但理论上网约车强制作废是 8 年，因而光是车的本钱：

按 5 年分摊，每天便是 263 元。

按 8 年分摊，每天便是 164 元。

现役运转的车辆中，200 辆车装备安全员，其他是长途监控、一人监控 3 辆车。在安全员无需轮班监控 24 小时运营的车辆状况下，也大约需求 300 人。

咱们从招聘网站上找到的武汉 “主动驾驭安全员” 月薪为 5000 至 7000 元，对实车和长途监控员别离按月薪区间下限和上限核算，一切安全员一个月的薪酬约 170 万元，分摊到 450 辆车，那么单车单日的安全员本钱约为：

170 万元 /450 辆 /30 天，约等于 126 元。

接着是日常运维费用。咱们参阅 Waymo 在加州单均载客 4.3 公里，结合萝卜快跑单均路程略高于 Waymo 的说法，取 5 公里。依照一天 12 单预算，一天大约开 120 公里（载客和空载各 60 公里）。

Apollo 第五代无人车改装车型之一是极狐阿尔法 T，车主和媒体评测的百公里归纳能耗约为 15 度电。那么 120 公里要需耗费 18 度电：

按武汉当地商业充电桩每度电服务费 0.95 元（上限）和 1 元电费，充电费用 = 18*1.95= 35.1 元，四舍五入 35 块。再加上洗车 10 元、运维费用 30 元，单车日均运营费用约 75 元。

在这些大略假定、且不计入公司前期巨额研制投入、后期高精地图频频保护更新以及车辆稳妥的状况下，萝卜快跑第五代车的单日运营本钱是：

五年折旧：263 元 +126 元 +75 元 = 471 元，或；

八年折旧：164 元 +126 元 +75 元 = 365 元。

而在收入端，萝卜快跑使用程序显现，在武汉经开区，5 公里左右的订单补助后约 5 元。以日均 12 单核算，一辆无人车的单日流水约 60 元。出入距离过大。据媒体了解，武汉水平安稳的全职网约车司机月流水遍及略高于当地 9177 元的月均薪酬。

本年 5 月，百度在 ApolloDay 宣告第六代无人车的本钱降至 20 万元，且在四季度投进 1000 辆第六代无人车，实车安全员也将被撤销，悉数转为长途监控。到时运营功率能够大幅进步，由于即使按 5 年折旧核算，单车单日本钱也能降到 109 元。

这儿咱们就先不讲究这个账算的有多准，但显着能够看出来的是，运营本钱是一个无法疏忽的要素，并且这儿面还不包含一些隐形账，包含但不仅限于：路途数据收集本钱、品牌公关本钱、用户教育本钱、ZF打点本钱、碰瓷或事端补偿本钱、额定的维保本钱……。

所以这儿我会有一个暴论：

只需无人驾驭本钱无法压到满足低，司机就不会赋闲。

本钱都是逐利的，很简略，平等质量，哪个廉价用哪个。

最或许呈现的局势便是，无人驾驭入局后，把价格往下卷，本来的出租车网约车司机的收入就更薄了，但依照上面的账本，无人驾驭中短期内不太或许卷到为零。

3块钱6公里是补助价，不代表它实践本钱真的低。

司机大规划赋闲的条件是，无人驾驭被规划化，但假如把它当成一个纯商业行为，首先是像上面说的，现在这笔账算不平。

假定百度放量推动，应战也是多方面的：按每台20万的一次性投入，独家自营简直不或许，占用资金体量太大（据不彻底统计，国内营运出租车与网约车的量级大约在 500万台），依照前述的算账逻辑，这笔投入的回本周期恐怕是遥遥无期。

并且，假如悉数投入新车，存量的营运车辆又怎么办？但假如改造现有的车辆，这儿的改造难度和本钱也是个未知数。

在我看来，现在的萝卜快跑，更像是百度的一个秀肌肉行为，究竟他们家阿波罗搞了这么久，是时分拉出来走两圈了。

社会问题。

前面说的是短期内的一些限制性，但放远一些看，数年后，智驾技能答应、本钱也满足低，机器能够很好担任司机这个作业后，本来的这群老司机会不会就此赋闲，实践上应该是由当局者去考虑的问题。

按当时市场规划，我国从事出租车和网约车司机规划在 1000万左右。背面便是挨近一千万个家庭，司机们绝大多数是家里的经济支柱，很难幻想这群人被无人驾驭技能代替之后，无以为生的局势。

事实上，一个社会有太多无业游民，是极端风险的，就好像菲律宾，闲人太多，各种搞事，社会治安令人头疼。

在《黑镜》中有一幕，被机器代替了作业的人们，只能在健身房，经过“健身”赚取积分，再用这些积分去消费日子所需。尽管很魔幻，但也暗指了，社会个别剩余的精力，是需求有开释的出口的。

所以，当机器智能年代到来时，劳作力的安顿，就会是一个十分实际的问题。庞大的叙事就不展开了……。

回到萝卜快跑这个论题，人机“共存”也许是个可行计划，而非直接把人彻底代替掉。

关于从驾驭位下来的司机，其实能够优先给他们进行一些训练，然后组织相关的维保作业岗位。

无人驾驭的车子，维保的需求应该是不小的。

举个简略的比方，无人驾驭的车内关于乘客来说是无监督的，那么乘客对车内卫生保护的自觉性，大约率是不如传统出租车的，那么这儿就有一些车内环境保护的作业。很难幻想坐上一台脏兮兮有滋味的无人驾驭车子，有个舒适度可言？

此外，车子彻底自运转，在敞开路途环境中遭受外损的不确认性也是更高的， 那么这儿也会产生更多的车辆的稳妥、检修岗位需求。比方一辆萝卜快跑在路上跟其他车子产生冲突，大约率仍是需求有详细的人来介入处理。

在这两个场景中的问题，明显不是主动驾驭技能考虑的规模，就算 L5 来了也没用，相比之下，人却能够十分轻松处理，我以为，倒也不需求把技能研制的方向投入到这么非标准的使用场景去，性价比太差。

当然，以上都是在假定“造池子”的或许性，至于池子是否有满足的承载力，本钱结构怎么更优化，怎么让这个集体软着陆，仍是很检测设计者的功力。

百度萝卜这个作业，有人说是技能用错了方向，我倒以为技能探究使用鸿沟永久没错。总有一天，机器是彻底或许顶替人类大部分作业的。

只不过，她到底是帮人类开释双手的“保姆”，仍是抢走人类饭碗，直接上位生产力舞台的“绿茶婊”，还真不好说。这两种定位，前者带来的是群众一起的盈利，后者则带来两极分化的速度，结局截然相反。

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